Povodom jučerašnjeg proboja tunela Ivan, koristimo priliku da se osvrnemo na historiju saobraćajnih veza preko možda i najpoznatijeg planinskog prevoja u našoj državi.

Planina Ivan predstavlja, u neku ruku, slovo „i“ u nazivu Bosne i Hercegovine.

Na ovom prostoru su postojali ključni putevi tokom mnogo proteklih vijekova.

Prvi tunel dužine 645 metara kroz planinu Ivan izgradila je Austro-ugarska monarhija kasnih 1880-ih godina u sastavu izgradnje željezničke pruge uskotračnog kolosijeka.

Drugi tunel dužine 3230 m izgradila je Kraljevina Jugoslavija ranih 1930-ih godina u cilju unapređenja Austro-ugarske pruge. Ovaj tunel je tokom nekoliko narednih desetljeća bio najduži saobraćajni tunel u Bosni i Hercegovini. Tunel je danas u upotrebi za željezničku prugu normalnog kolosijeka.

Kasnih 1970-ih godina prvi tunel je doživio potpunu preobrazbu, kada ga je SFRJ proširila i prepravila u dvosmjerni cestovni tunel magistralne ceste M-17.

Jučerašnjim probojem tunela Ivan dužine 1741 m, imamo treći po redu i to dvocijevni tunel autoceste A1 na Koridoru 5c, čiji početak korištenja očekujemo na ljeto 2022. godine.

Okončanjem izgradnje dionice autoceste A1 Tarčin – Konjic preko Ivan Sedla postojat će sljedeće prometne veze:

1. Srednjovjekovni karavanski put
2. Stari kolski drum
3. Željeznička pruga Sarajevo – Ploče
4. Magistralna cesta M-17
5. Autocesta A1

Izvor:

www.dinarskogorje.com

www.vremeplov.ba

www.wikimedia.org

Pavo Anđelić, „Turski put od Ivan-planine do Porima“, 1957. godina

Sulejman Bakaršić, „Prevoj Ivan“, 1957. godina

Druga cijev tunela Ivan dužine 1721 metar na dionici Tarčin – Konjic danas je probijena oko tri sedmice prije predviđenog roka.

Tunel Ivan, kapitalni je projekt koji će znatno promijeniti cestovnu infrastrukturu u Bosni i Hercegovini, na nadmorskoj visini i do 1020 metara je centralna tačka koja spaja Bosnu i Hercegovinu.

Probijanju tunela Ivan prisustvovao je v.d. izvršni direktor Sektora za projektovanje i građenje JP Autoceste FBiH, Ešef Džafić, sa Šefom projekta na poddionici Tarčin – Ivan, Erminom Handžarom i saradnicima.

Radovi na probijanju tunela kroz planinski prijelaz Ivan Sedlo započeli su u januaru prošle godine. U julu ove godine probijena je lijeva cijev 1761 metara.

Probijalo se 24 sata dnevno, u tri smjene. Prosječno dnevno napredovanje u probijanju cijevi bilo je do 3,5 metara, a iskopano je ukupno 330.000 prostornih metara materijala koji se ugrađuje u nasip trase autoceste.

Tunel Ivan je dvocijevni tunel sa po dvije trake, a lijeva i desna cijev su spojene sa pet poprečnih veza, kao i jednom poprečnom vezom za prolaz interventnih vozila.

Radovi su se izvodili u jako izazovnoj i složenoj geološkoj strukturi, litološki sastav je bio heterogen, tako da je bilo nepredviđenih okolnosti koje su prevaziđene.

U toku je izrada sekundarne obloge tunela Ivan, do sada je izvedena na način da je armirana čitavom dužinom u obje cijevi, te je izveden podnožni svod. Ovo govori koliko je okolno tlo bilo nestabilno i koliko je trebalo sigurnosnih mjera i podgrade izvesti da bi se obezbijedila stabilnost tunela. Završetak betoniranja sekundarne obloge očekuje se u martu 2022. godine, a instalacije i oprema počet će se ugrađivati početkom 2022. godine.

Izvođač radova na ovoj poddionici je Euro-Asfalt d.o.o. Sarajevo (BiH). Nadzor nad izgradnjom vrši IRD Engineering S.r.l. iz Italije. Vrijednost Ugovora za izgradnju tunela Ivan je 57.628.570,37 eura bez PDV-a, a sredstva su osigurana putem Evropske banke za obnovu i razvoj (EBRD) u visini od 50 miliona eura i bespovratnim sredstvima Evropske unije u visini od 11,4 miliona eura koja su osigurana u okviru Agende za povezivanje preko Investicijskog okvira za Zapadni Balkan (WBIF).

S druge strane vrijednost ugovora za izgradnju poddionice Tarčin – ulaz u tunel Ivan je 66.584.028,92 eura bez PDV-a i finansira se sredstvima osiguranima kod Evropske investicijske banke (EIB)  i bespovratnim grant sredstvima odobrenim od strane WBIF (sredstva EU) u visini od 11,7 miliona eura.

Radovi na poddionici Tarčin – Ivan ukupne dužine 6,9 kilometara teku planiranom dinamikom.

Predviđeni rok puštanja u prometu je ljeto 2022. godine.

Press JP Autoceste FBiH

V.d direktora JP Autoceste FBiH Elmedin Voloder sa suradnicima održao je sastanak sa predstavnicima federalnog ministarstva prostornog uređenja na čelu sa ministrom Josipom Martićem. Osim navedenih, na sastanku čija je tema bila izgradnja autoceste na Koridoru Vc kroz općinu Žepče sudjelovali su i načelnik Općine Žepče Mato Zovko i predstavnici firme Cengiz.

Direktor Voloder upoznao je prisutne sa trenutnim aktivnostima koje se provode na izgradnji koridora, s posebnim osvrtom na dionicu Ozimica – Poprikuše (Žepče jug). Na ovoj dionici izabran je projektant za izradu glavnog projekta, a izradu je dobila grupa ponuđača koju čine Trasa d.o.o. Sarajevo, Saraj Inženjering d.o.o. Sarajevo, Institut za građevinarstvo “IG” Banja Luka i Routing d.o.o. Banja Luka. Vrijednost ugovora je 4.783.167,68 KM sa uračunatim popustom u iznosu od 6% i sa uključenim PDV-om. Direktor se također osvrnuo na problematiku izmjene Prostornog plana posebnih obilježja u kojem nisu predviđena određena odmorišta i petlje. Pored već dvije planirane petlje na prostoru Općine Žepče, prezentirana je i mogućnost izgradnje nove, dodatne petlje.

Dužina dionice Ozimica – Poprikuše je 12,8 km, a zahtjevniji objekti su projektirani preko korita rijeke Bosne, magistralne ceste i željezničke pruge. Sveukupno je na trasi predviđeno deset mostova, a trasa uključuje i četiri tunela i jedno odmorište. Izgradnja dionice financirat će se iz sredstava Europske investicijske banke (EIB) i grant sredstvima Europske unije.

Osim dionice Ozimica – Poprikuše spomenuta je i izgradnja autoceste Žepče – Tuzla koja je posebno zanimljiva za općinu Žepče jer bi time ova općina postala interregionalno čvoriše ove dvije autoceste.

Press JP Autoceste FBiH

Koridor 5C bit će skuplji za milijardu eura jer su probijeni rokovi, predugo se gradi, projekti su loši, ugovaranje je neefikasno, trase se razbijaju na male dionice…

I prema nedavnim zaključcima Vlade FBiH, očigledno je da postoji problem u radu i načinu ugovaranja projekata. Naime, pokazalo se da dolazi do dužeg vremena izgradnje pojedinih dionica autoceste na Koridoru 5C i značajnog povećanja ugovorenih budžeta. Vlada je donijela zaključke jer se pokazalo da su Autoceste neefikasne, kako u pogledu implementacije projekata, tako i finansijske kontrole tih projekata.

Sporije i skuplje

“Tako je npr. na dionici Donja Gračanica – Klopče budžet probijen za više od 50 posto u odnosu na prvobitni ugovor, odnosno za više od 50 miliona eura, a vrijeme izgradnje povećano je sa tri na šest godina”, objašnjava Elmedin Voloder, koji je nedavno imenovan za v. d. direktora Autocesta FBiH.

Kako kaže, nova uprava napravila je presjek stanja o tome u kojoj fazi je realizacija projekata, zašto kasni gradnja nekih dionica, ali i kontrolu finansijskih utrošaka iz prethodnog perioda. Kako su konstatirali, jedan od problema su ugovori po takozvanom modelu “žutog FIDIC-a”. S obzirom na to da se taj tip ugovora u praksi pokazao lošim, Vlada FBiH donijela je zaključak kojim se taj model više neće koristiti.

Kako objašnjava Voloder, “žuti FIDIC” je model po kojem izvođač radova dostavlja ponudu i nudi projektno rješenje, a kada ugovori posao, tek počne da radi projekt, koji prilagođava sebi. Radi to na način da su lošija tehnička rješenja, da se radi jeftinije, da gradnja duže traje, a vijek trajanja objekta koji izgradi je uglavnom kraći, a za sve to ne nudi garanaciju.

Podsjeća da su se zbog takvog modela gradnje pojavili problemi u gradnji tunela Hranjen. Drugi primjer je dionica tunel Kranj – Buna, gdje se nakon izvršene pravne analize najboljeg ponuđača ispostavilo da ima cijeli niz pogrešaka u ponudi izvođača.

“Postupak provjere ispravnosti, potpunosti i tačnosti ponuda traje već 22 mjeseca, umjesto tri-četiri, kaže Voloder i dodaje da je za očekivati da bi se slični problemi pojavljivali i na ostalim dionicama koje bi bile rađene po ovom modelu.

Zbog toga je, kako kaže, potrebno naći drugi efikasan model. Navodi da je “crveni FIDIC” mnogo bolja opcija, jer podrazumijeva da se prije svega uradi glavni projekt, revidira, odobri, nakon čega se precizno definiraju sve karakteristike za materijale, vrijeme radova i sve ostalo na osnovu tačno urađenog projekta koji nije radio izvođač za sebe, nego ga je investitor naručio od kuće koja se bavi projektovanjem.

Gradnja brzih cesta

“Istovremeno, naručuje se i revizija od kuće koja vrši provjeru ispravnosti tehničkih rješenja, statičke proračune… Na ovaj način precizno se definiraju obaveze izvođača”, kaže Voloder, koji potcrtava da se radi o boljem rješenju, s optimalnom cijenom i rokom te kvalitenijim radovima s dužim vijekom trajanja.

Upitan da li je realno da radovi na Koridoru 5C budu završeni do 2028. godine, on kaže da je taj rok poprilično optimističan i da ga je moguće ostvariti samo ukoliko se sve aktivnosti budu odvijale planski.

Govoreći o prioritetima za naredni period, potcrtava da je od izuzetne važnosti da počne gradnja brzih cesta. Kako kaže, građani nekih kantona, poput Unsko-sanskog i Tuzlanskog, plaćaju akcize, a od toga nemaju nikakve koristi.

Zato najavljuje angažman na gradnji brzih cesta Kladuša – Cazin – Bihać, autoceste Tuzla – Orašje, brze ceste od Mostara, preko Širokog Brijega, do granice s Hrvatskom te brze ceste Lašva – Travnik – Jajce. A ako i to bude samo još jedno od obećanja bez realizacije, građane ne treba iznenaditi s obzirom na dosadašnje iskustvo.

Izvor: klix.ba 

Elmedin Voloder dip.ing.građ. novi je v.d. direktor JP Autoceste FBiH, imenovan odlukom Vlade FBiH na sjednici održanoj 10.06.2021.god na period do jedne godine. Više od 20 godina bio je angažovan u realnom sektoru gdje je stekao uspješno poslovno iskustvo, te zapažene  rezultate.  Dugo vremena je bio jedan od čelnih ljudi kompanije DIVEL Sarajevo, koja  je jedna od vodećih domaćih firmi za projektovanje, reviziju i nadzor u oblasti gradnje cestovne infrastrukture.

Zastupnik u Predstavničkom dom Parlamenta FBiH od 2018. godine gdje je svojim radom kroz odbore inicirao niz prijedloga i zaključaka koji su podržani parlamentarnom većinom. Zastupničkog mandata se odrekao nakon ponude da preuzme dužnost direktora preduzeća, kaže prvenstveno opredijeljen da direktnim radom i upravljanjem procesima, promijeni i ubrza realizaciju projekata infrastrukture koji su ključni za razvoj privrede i društva u cjelini.

„ Kroz svoj dosadašnji angažman u građevinskoj struci ostvario sam značajan doprinos u realizaciji, projektovanju i nadzoru infrastrukturnih projekata. Preuzimanjem nove pozicije želim stečeno znanje i iskustvo primijeniti, kako bi prilikom donošenja ključnih odluka u realizaciji novih projekata od općeg društvenog interesa,  stručnost i kompetencije koje posjeduje naš kadar postale osnova našeg budućeg rada i djelovanja.“, objašnjava Voloder, upitan šta ga je to privuklo da prihvati imenovanje Vlade FBiH na novu rukovodeću poziciju.

Od imenovanja je prošlo dva mjeseca, da li je bilo dovoljno da podvučete crtu i vidite stanje u  preduzeću?

Od trenutka preuzimanja nove dužnosti, aktivno sam radio na proučavanju postojeće strukture i dosadašnjeg djelovanja preduzeća. Moram priznati da sam iznenađen zatečenim stanjem koje se može okarakterizirati slabom poslovnom politikom, nenamjenskim trošenjem resursa kao i viškom radne snage koja je rezultat formiranja raznovrsnih izvršnih, savjetničkih i šefovskih funkcija za kojima u osnovi nema potrebe. Sve navedeno je i razlog da smo dobili vrlo negativno mišljenje Ureda za reviziju institucija FBiH za prošlu godinu.

Moj fokus u narednom periodu bit će usmjeren na uspostavljanju povjerenja unutar preduzeća. Želim uposlenicima kroz rad Uprave omogućiti bolje radne uslove, te pokazati da uz dobru radnu strukturu i međusobnu podršku možemo raditi bolje, brže i djelovati kvalitetnije u svakom pogledu. Na prvom mjestu to znači da je potrebno uspostaviti potpunu kontrolu troškova i vremena za realizaciju planiranih aktivnosti.

Značajne i velike promjene zahtijevaju mnogo vremena, ali nužno je postepeno graditi sistem koji će nam omogućiti da napredujemo. Izgradnja takvog sistema zasigurno podrazumijeva sistematizaciju postojećih radnih mjesta i opisa poslova. Neophodno je uraditi detaljnu analizu i procjenu stanja kako bismo kao organizacija mogli poslovati na boljem nivou.

Kroz osnaženu organizacijsku strukturu i integraciju rada Uprave želimo fokus naših djelovanja staviti na rezultate koji su i svrha našeg djelovanja i postojanja. Novoizgrađeni kilometri cestovne infrastrukture koje smo potom u mogućnosti staviti našim građanima na raspolaganje, trebaju biti najvažnije mjerilo našeg rada. Ne želimo se fokusirati na promotivne kampanje i obećanja, već želimo kroz opipljive rezultate pokazati rezultate naših nastojanja. Posla je mnogo, ali jednako tako posjedujemo dovoljno sredstava kojima možemo ubrzati i poboljšati gradnju autocesta i brzih cesta.

Autoceste su pokretači ekonomskog i društvenog razvoja, i svaka nova dionica koja se krene graditi ubrzava integraciju Bosne i Hercegovine u Evropsku uniju, te kreira nove poslovne prilike u vidu radnih mjesta i prihoda. Kako učiniti izgradnju Koridora Vc isplativijom investicijom?

Iako je značaj izgradnje autocesta na Koridoru Vc od neosporive važnosti kao prioritetne veze sa Evropski koridorima i ostatkom kontinenta, neophodno je istovremeno krenuti u izgradnju brzih cesta i infrastrukturnih objekata nižeg ranga kako bismo kroz njihovu realizaciju i rekonstrukciju povećali i ubrzali protok roba, ljudi i kapitala unutar naše države. Brzom izgradnjom koridora Vc, kao i brzom izgradnjom državne cestovne mreže povećava se značajno promet a time i isplativost koridora Vc te raste doprinos razvoju turizma, poljoprivrede, industrije, kao i ukupne privrede u cjelini. Koridor Vc za Bosnu i Hercegovinu znači bržu i lakšu komunikaciju sa razvijenijim sredinama, te bržu socijalnu i ekonomsku integraciju u evropsko okruženje.

Veliki infrastrukturni projekti kakav je Koridor 5c izazov su svojim obimom i visokim zahtjevima u pogledu sigurnosti, funkcionalnosti, održivosti i brige za okoliš. Kako ubrzati izgradnju autoceste na Koridoru Vc?

Radi se na sedam gradilišta, ali to nije dinamika kojom smo zadovoljni i želimo je poboljšati. Radi se uglavnom sporo, dionice nisu povezane i nemaju funkcionalne cjeline. Nikada nismo bili bliže rješavanju tih suštinskih pitanja koja onemogućavaju ubrzanu izgradnju ozbiljnog infrastrukturnog projekta kao što je Koridor Vc. Imamo mnogo posla, sredstva su obezbijeđena i gradnja treba da krene puno brže i bolje.

Izgradnja tunela Prenj, dionice Mostar sjever-Mostar jug, dionice od Doboja preko Medakova do Žepča  su u prioritetu za ugovaranje i izgradnju u narednom periodu. Potpisivanje ugovora za ove dionice planirano je za narednu godinu.

Ostale su još samo dvije značajnije dionice, a to su Ovčari-tunel Prenj i dionica tunel Prenj-Mostar sjever. Ove dvije dionice bi trebale biti završene kad i tunel Prenj jer se navedeni tunel ne bi mogao koristiti bez njih, a predviđene su prije i iza tunela.

Generalno jedan od velikih izazova je sam teren na kome se gradi Koridor 5c koji je izuzetno zahtjevan zbog planinskog dijela i  zahtjeva izgradnju većeg broja objekata. Impresivan je podatak da će na dijelu koridora koji prolazi kroz Federaciju BiH biti izgrađeno ukupno 138 mostova/vijadukata i 44 tunela. O toga je do sada izgrađeno ili je trenutno u izgradnji 19 tunela ukupne dužine od 22,3 kilometra. Kada je riječ o mostovima, do sada je u izgradnji 38 mostova / vijadukta ukupne dužine od 14,1 km.

Da li je realno da radovi na Koridoru Vc završe do 2028. godine?

Rok do 2028. godine je poprilično optimističan rok, koji je moguće ostvariti samo ukoliko se sve aktivnosti budu odvijale planski. Potrebno je pojednostaviti procedure. Pitanje kvalifikovane i osposobljene  radne snage već je izražen problem, kao i ukupna društveno-politička situacija u smislu odobravanja zaduženja i usporavanja procedura. Sve to utiče na dinamiku ugovaranja i same gradnje kao i ispunjavanja zacrtanih rokova.

Kada analizirate stanje realizacije brzih cesta u Federaciji BiH posmatrano kroz prizmu prioriteta, kojim pravcem će se krećati JP Autoceste FBiH u narednom period?

Od izuzetne važnosti je da počne  gradnja brzih cesta. Građani nekih kantona, poput Unsko-sanskog i Tuzlanskog, plaćaju akcize, a od toga nemaju nikakve koristi. Zato najavljujem angažman na gradnji brzih cesta Kladuša – Cazin – Bihać, autoceste Tuzla – Orašje, brze ceste od Mostara, preko Širokog Brijega, do granice s Hrvatskom, te brze ceste Lašva – Travnik – Jajce.

Što se tiče završetka izgradnje tunela Hranjen, potrebno je detaljno analizirati trenutno stanje na projektu u cilju pronalaska najboljeg tehničkog rješenja i načina finansiranjan kako bi se radovi na tunelu mogli što prije nastaviti. JP Autoceste FBiH nemaju ni najmanju dilemu u završetak izgradnje tunela uz adekvatno osigurana sredstva, te uz korespondenciju sa stručnim kadrom jer će upravo kompetencija biti misao vodilja u novom procesu.

Postoji li nešto u bh. zakonodavstvu, a čija bi promjena omogućila lakše poslovanje u JP Autoceste FBiH?

Sadašnji Zakon o javnim nabavkama je jedan od razloga usporenosti procesa. Broj žalbi u postupcima nabavki je izrazito veliki, krug lica koji se mogu žaliti na sve, a koji se po prirodi stvari rukovode sopstvenim i ekonomskim interesom otežava realizaciju planiranih aktivnosti. S druge strane nema Zakona o građenju na nivou FBiH, pa se često u realizaciju dijelova objekata upliću i niži nivoi iako ne bi trebalo da se tako nešto dešava.

U dogovoru s Vladom FBiH potrebno je urediti Pravilnik o geotehničkim istraživanjima i ispitivanjima i sadržaju misija geotehničkog inženjerstva koje često puta dovode do pogrešne upotrebe podataka, što u konačnici usporava i poskupljuje projekat. Potrebno je kreirati dokument kojim će se planirani i složeni radovi izvesti u dovoljnom obimu bez promjene u dinamici.

Nema stvarnog razloga za sukob interesa kako to sada tumači Uredba o uređenju gradilišta da projektant koji izradi glavni projekat ne može da bude odabran za nadzor nad istim tim projektom. Akcenat treba da bude i na kvalitetnoj reviziji projekta koja će doprinijeti poboljšanju kvaliteta projektne dokumentacije i dati značajan doprinos  većoj efikasnosti kod izvođenja.

Na što ste najviše ponosni u dosadašnjem životu?

Imam zdravu, sretnu i uspješnu porodicu i to smatram najvećim uspjehom. Veliki broj iskrenih prijatelja su moje zadovoljstvo i sreća. Radom i znanjem sam postigao dosta, profesionalno i savjesno.  Na kraju, reći i pričati se može mnogo, djelovati manje ili više uvjerljivo, ali bez konkretnih i mjerljivih rezultata ne vrijedi, jer djela ipak ostaju iza nas, sude o nama i govore više od svih izgovorenih riječi.