Prema konkretnim pokazateljima, cijena izgradnje autoputa u BiH je među najnižim u Evropi
Nije tačno da se u BiH gradi najskuplji autoput, to tvrde samo kvazistručnjaci i političari, tvrdi direktor JP Autoceste FBiH Adnan Terzić. Tvrdnju ilustruje i konkretnim podacima, kazavši kako cijena kilometra otvorene trase na koridoru 5c, u zavisnosti od geoloških uslova, košta između tri i šest miliona eura. Istovremeno, Srbija će za izgradnju dionice od 74 kilometra autoputa, na kojoj će biti izgrađen samo jedan most, platiti 470 miliona eura, odnosno blizu 6,5 miliona eura po kilometru.
Tunel s opremom
– Nedavno smo dodijelili posao za izgradnju tunela Zenica i Ivan. Posao na izgradnji tunela Zenica, koji će imati dvije cijevi, biti potpuno opremljen elektro-mašinskom opremom, dužine 2,6 kilometara, košta 59,5 miliona eura. S obzirom na to da će se graditi dvije cijevi, to znači da će biti izgrađeno 5,2 kilometra tunela, onda dobijete da je cijena izgradnje 11 miliona eura po kilometru, full opremljenog tunela. Prije mjesec Slovenija je dodijelila posao za izgradnju tunela Karavanke, i to jednu cijev bez ijednog elektro-mašinskog dijela, a to će platiti 28 miliona eura po kilometru, ističe Terzić.
Ove tvrdnje potkrepljuju i podaci Društva za avtoceste Slovenije (DARS). Radi se o analizi koju je izradila češka kompanija IBR Consulting. U njoj piše da najskuplji kilometar otvorene trase plaća Austrija, blizu 11 miliona eura po kilometru. Slijedi Mađarska sa 9,56 miliona eura, Slovačka sa 8,15, Hrvatska sa četiri do osam miliona, Češka sa 7,55, Njemačka sa 7,03, Slovenija sa 6,2, te Danska sa 5,02 miliona eura po kilometru.
– Gradnja svakog objekta dodatno poskupljuje cijelu gradnju. Osim toga, mnogo je lakše i jeftinije graditi autoput tamo gdje je stijenska masa čvrsta, odnosno gdje je kamenit teren, poput Hercegovine, nego gdje je rastresita, poput geoloških uslova koji vladaju, recimo, kod Zenice. Tu smo imali ogromno klizište, kojim se bavio čak i UNDP prateći da li će se zemlja obrušiti na kuće u neposrednoj blizini. Mi smo to klizište morali stabilizovati kako bi autoput mogao trajati u narednih 100 godina. Šta mislite, koliko je bilo potrebno sidara pobosti u zemlju i koliko je betona moralo biti izliveno u rešetkaste zidove kojima je obezbijeđeno to klizište? A sve to košta i dodatno poskupljuje gradnju, naglašava Terzić.
Na cijenu utiče i usitnjenost dionica koje se grade, dodaje prvi čovjek Autocesta FBiH. Naime, prilikom gradnje postoje troškovi koji su fiksni, kao što je izgradnja kampa. Ako bi se jednom izvođaču dodijelila dionica od 30 ili 50 kilometara, on bi mogao uspostaviti samo jedan kamp. Međutim, ako se tih 30 kilometara podijeli na pet ili šest dionica i svaka od njih dodijeli drugom izvođaču, onda svaki od njih gradi svoj kamp, čime se povećavaju troškovi gradnje. Ovo je samo jedan od primjera takvih fiksnih troškova.
– Recimo, dionica od Tarčina do Bradine, gdje je i tunel Ivan, po svim karakteristikama trebala bi biti jedna dionica. Međutim, gradnju tunela finansiramo kreditom EBRD-a, a gradnju dionice od Tarčina do ulaza u tunel Ivan novcem EIB-a. Trenutno radimo projektovanje dionice od Poprikuša do Medakova, u dužini od 38 kilometara. Evropska investicijska banka je obećala osigurati 50 posto sredstava, 20 posto imamo grant sredstava od EU i trebamo još 30 posto, što nije problem naći. Sad taj dio možemo spojiti u jedan LOT i tako raspisati tender. Kada u dogledno vrijeme budemo pravili analizu cijene izgradnje, vidjećete da je na ovoj dionici cijena kilometra niža nego na dionicama dugim po četiri ili pet kilometara, pojašnjava Terzić.
Izvor teksta i grafike: Oslobođenje
